В последние недели перед окончательным крахом Третьего рейха эскадрильи I./KG200 и остававшиеся эскадрильи дальней авиаразведки испытывали ту же самую нехватку топлива и запчастей, что и все Люфтваффе в целом. Но тем не менее они еще продолжали выполнять секретные полеты над всей Западной Европой. Их основной задачей теперь были уже не заброски агентов или сбор разведывательной информации, а эвакуация секретных архивов, ценностей, а также верхушки нацистского руководства и их союзников. Практически все маршруты тайных рейсов пролегали в Испанию. Ее глава генерал Франко с самого начала войны занял выжидательную позицию, с одной стороны, не дав втянуть страну в боевые действия, а с другой стороны, сохранив вполне дружественные отношения с Третьим рейхом. При этом испанские добровольцы даже сражались на Восточном фронте в составе Вермахта и Люфтваффе. Но когда стало понятно, что нацистская Германия проигрывает войну, ситуация постепенно стала меняться. В конце февраля 1944 г. западные союзники, и прежде всего США, настояли на том, чтобы генерал Франко объявил о полном нейтралитете Испании. После этого все испанские добровольческие формирования были отозваны на родину. Однако испанцы продолжали закрывать глаза на то, что самолеты Люфтваффе используют их воздушное пространство и время от времени, порой без всякого предупреждения, приземляются на их аэродромах, иногда из-за технических проблем, иногда спасаясь от истребителей союзников, а порой доставляя некие грузы и пассажиров. Это тянулось до марта 1945 г., когда франкистское правительство, снова уступив дипломатическому давлению со стороны США и Великобритании, категорически запретило любые пролеты самолетов Люфтваффе над своей территорией. Но и тут нашлась лазейка. Запрет формально не распространялся на самолеты гражданских авиакомпаний, и немцы, конечно, сразу же воспользовались этим. Шесть разведчиков Ju-290A из FAGr.5 были немедленно переданы в «Люфтганзу», где на них нанесли гражданские бортовые коды, превратив в «пассажирские» лайнеры. В апреле испанцы, «спохватившись», наложили запрет и на полеты гражданских немецких самолетов, но в Германии его уже просто проигнорировали, поскольку речь шла о «высших интересах Рейха». Якобы гражданские «Юнкерсы» продолжали периодически появляться в испанском небе. Так, 6 апреля в Испанию вылетел Ju-290A-5 W.Nr. 110178, который ранее использовался во 2-й эскадрилье FAGr.5 и имел бортовой военный код «9V+DK». Теперь же на борту самолета красовались гражданский код «D-ATIR» и персональное наименование «Бавария». На нем летел экипаж «Люфтганзы» во главе с флюг-капитаном Зуцальком (Suzalck). Совершив посадку на аэродроме Мунтадас, около Барселоны, «Юнкере» в условиях тумана выкатился на пределы взлетно-посадочной полосы и получил повреждения. Находившиеся на его борту пассажиры и груз быстро «растворились» в том же тумане. Затем на официальный запрос испанских властей о пассажирах и характере груза «Баварии» немецкое посольство в Мадриде так ничего и не ответило. Поврежденный же Ju-290 остался стоять на аэродроме. После окончания войны испанские власти долго не могли решить, что с ним делать, и в конце концов 29 апреля 1950 г. передали его своим же ВВС. Так и осталось неизвестным, кого и что перевозили в Испанию этот и другие «Юнкерсы». По некоторым данным, отправкой их секретных грузов ведал лично рейхсляйтер Мартин Борман, бывший одной из самых таинственных личностей в нацистском руководстве. Всегда оставаясь в тени, он сосредоточил в своих руках огромную власть, фактически став этаким «серым кардиналом». Борман имел собственную разведывательную сеть за границей, состоявшую из т. н. партийных советников во всех германских посольствах и множества всяческих германо-испанских, германо-шведских, германо-аргентинских т. п. обществ, причем функционировавших вполне легально. Он контролировал все финансовые ресурсы нацистской партии, о судьбе которых до сих пор строятся разные догадки. По одной из версий, именно самолетами через Испанию в тайные хранилища были эвакуированы накопленные нацистами ценности, в том числе золотые слитки, драгоценные камни и т. п. Еще в начале апреля оберштурмбаннфюрер СС Георг Бец (Georg Betz), второй личный пилот фюрера, по распоряжению Бормана начал готовить список младшего персонала рейхсканцелярии, который предстояло вместе со всеми архивами перевезти в т. н. «Альпийский редут». Так называлась ставка Гитлера, построенная в Альпах недалеко от австрийского города Зальцбург. Планировалось, что фюрер оттуда будет руководить обороной Рейха. План эвакуации получил кодовое наименование «Сераль», и к 20 апреля на аэродроме Гатов, расположенном в юго-западном пригороде Берлина, были сосредоточены десять транспортных самолетов. Поздним вечером того же дня девять из них поднялись в воздух и взяли курс на аэродром Мюнхен-Рием. Одному самолету — трехмоторному Ju-352A-1 «Геркулес» майора Фридриха Гундл-фингера (Friedrich Gundlfinger) — пришлось задержаться с вылетом. Затем личный пилот фюрера Ханс Баур (Hans Baur) говорил, что это было вызвано небольшой неисправностью одного из двигателей. Однако другие свидетели утверждали, что это случилось потому что рабочие Гатова, увидев бегство «начальников», в ярости раскидали часть грузов по взлетно-посадочной полосе и потребовалось время для их уборки. Как бы там ни было, самолет взлетел лишь около пяти часов утра 21 апреля. На его борту находились металлические ящики с личным архивом Гитлера, которые сопровождал фельдфебель Вильгельм Арндт (Wilhelm Arndt). Это был молодой человек, получивший на фронте тяжелое ранение и после излечения направленный на работу в рейхсканцелярию. Арндт стал любимым камердинером Гитлера, и потому именно ему фюрер доверил свой личный архив. Кстати, возможно, что задержка вылета была как-то связана с этим ценнейшим грузом. «Геркулес» должен был приземлиться на аэродроме Айнринг, расположенном в 8 км западнее Зальцбурга. Он летел на предельно малой высоте, чтобы остаться не замеченным радарами союзников. Когда самолет пролетал над лесом Хайденхольц, он неожиданно задел лопастями винтов за верхушки деревьев. Один из его двигателей сорвало с рамы, и Ju-352 на полной скорости рухнул в лес и загорелся. К месту катастрофы прибежали фермер из расположенной поблизости деревни Беркердофр и несколько русских и французов, вывезенных на принудительные работы в Германию и работавших на этого фермера. Все они слышали отчаянные крики, раздававшиеся из пылающего фюзеляжа, но смогли помочь только одному хвостовому бортстрелку, которого при ударе о землю выбросило наружу и который затем самостоятельно смог немного отползти в сторону. Личный архив Гитлера, сгоревший в этом самолете, затем в последующие годы стал темой многочисленных спекуляций. Многие сомневались в том, что он действительно был на борту «Юнкерса». Время от времени даже появлялись сенсационные сообщения о его обнаружении. Но при внимательном анализе оказывалось, что все предъявляемые документы были «липой». Еще одна тема, вокруг которой ходила и продолжает ходить масса слухов, домыслов и предположений, — это планировавшееся и якобы состоявшееся бегство высшего руководства нацистского руководства, включая самого Гитлера и Бормана. На эту тему исписано столько бумаги, что нет смысла много распространяться об этом. Поэтому лишь остановимся на эпизодах, напрямую связанных с историей специальных операций Люфтваффе. 18 апреля 1945 г. командир 1-й эскадрильи KG200 гауптман Хайнц Браун, который, вероятно, был самым опытным пилотом Люфтваффе в части дальних перелетов, получил секретный приказ. Он был передан ему устно майором Йохаимом Беллманном (Joachim Bellmann) из разведки Люфтваффе. Брауну предписывалось на своем не раз проверенном в деле Ju-290A-4 W.Nr.0165 «A3+HB» вылететь на аэродром Хёршинг, расположенный в 11 км юго-западнее австрийского города Линц, чтобы затем взять там на борт «делегацию важных персон» и доставить ее в Барселону. Браун выполнил первую часть приказа, благополучно прибыв в Хёршинг в тот же день. Тогда он еще не знал, кто должен будет стать его пассажирами. Однако 21 апреля командир I./KG200 майор Кох получил заверенную копию изданного накануне приказа шефа гестапо группенфюрера СС Мюллера с грифом «Специальный авиарейс фюрера в Барселону». В первом пункте говорилось, что «фюрер и сопровождающие его лица должны покинуть аэродром Хёршинг 26.4.1945 в 20.00». Второй пункт содержал перечень пассажиров, которые должны будут подняться на борт самолета. В него вошли 23 человека: Гитлер, рейхсминистр пропаганды Йозеф Геббельс со своей женой и шестью детьми, рейхсляйтер Мартин Борман, группенфюрер Генрих Мюллер, группенфюрер Герман Фегелейн (Hermann Fegelein), адъютант фюрера от Вермахта генерал Вильгельм Бургдорф (Wielhelm Burgdorf), посол по особым поручениям Вальтер Хевель (Walter Hewel), второй личный пилот фюрера оберштурмбаннфюрер Георг Бец, его личный врач штурмбаннфюрер Людвиг Штумпфеггер (Ludwig Stumpfegger), некий гауптштурмфюрер Гросс (Gross), фройляйн Ева Браун, бывшая тогда еще только подругой фюрера, его личный повар фройляйн Манциали (Manzialy) и четыре телохранителя. Приказ начальника 4-го управления РСХА группенфюрера СС Генриха Мюллера от 20 апреля 1945 г. с грифом «Специальный авиарейс фюрера в Барселону» Мюллер составил этот список по прямому указанию Бормана, а не своего непосредственного начальника рейхсфюрера СС Гиммлера, у которого тогда были совсем иные заботы. Тут прямо так и хочется вспомнить приснопамятный шедевр советского телевидения «Семнадцать мгновений весны». Интересно, что уже отпечатанный приказ шеф гестапо в последний момент собственноручно подкорректировал. По чьей инициативе он это сделал, неизвестно. Он вычеркнул все семейство Геббельсов, а вместо него добавил еще трех охранников фюрера. Возможно, что у кого-то возникнет вопрос, а почему Мюллер отдавал приказы пилотам Люфтваффе, когда и куда вылетать? Еще раз подчеркнем, что с самого начала своего существования 1-я эскадрилья KG200, специализировавшаяся на специальных операциях в дальнем тылу противника, получала прямые приказы именно из РСХА, в котором группенфюрер Мюллер возглавлял 4-е управление (гестапо). Так что ничего удивительного в таком приказе не было, как это может показаться на первый взгляд. Предполагалось, что фюрер и его сопровождение тремя маленькими группами через систему подземных коммуникаций выйдут на юго-западную окраину Берлина, сядут на аэродроме Гатов в ожидавший самолет, который доставит их в Хёршинг. Там следовала пересадка в «Юнкере» гауптмана Брауна и перелет в Барселону. Что должно было быть дальше, неизвестно. Борман несколько раз пытался уговорить Гитлера воспользоваться этим планом, пока это еще было возможно. Однако тот, вняв советам Геббельса, решил остаться в своем берлинском бункере. 26 апреля минуло, «пассажиры» не появились, но гауптман Браун и десять членов его экипажа продолжали ждать на аэродроме Хёршинг. 30 мая Браун снова встретился с майором Беллманном, который еще раз, на этот раз письменно, подтвердил отданный ранее приказ. При этом пилот подписал обязательство о сохранении в тайне всего, что касалось предстоящего рейса в Барселону. Браун получил указание, что если обратный полет окажется невозможным, то он должен будет связаться с немецким военно-воздушным атташе в Мадриде и передать свой самолет в его распоряжение. Но опять никто не прибыл. Да уже и не мог прибыть. 30 апреля Адольф Гитлер и ставшая накануне его законной супругой Ева Браун покончили с собой. 2 мая Браун связался по телефону с майором Беллманном и спросил, что ему делать дальше. На следующий день тот прислал написанное от руки распоряжение, в котором говорилось, что специальный рейс в Барселону отменен приказом главнокомандующего германскими вооруженными силами на Юге генерал-фельдмаршала Альберта Кессельринга. 5 мая гауптман Браун получил приказ перелететь на аэродром Кёнигграц (ныне Градец-Кралове, Чехия), который все еще был в руках немцев. Вскоре пришло новое распоряжение — подготовить Ju-290 к взрыву и ждать дальнейших указаний. Наступило 8 мая, когда было объявлено о капитуляции Германии. Не получив больше никаких приказов, Браун решил самостоятельно перелететь на аэродром Мюнхен-Рием, уже занятый американцами, и попутно перевезти туда максимальное число женщин, детей и раненых, чтобы не дать им попасть в руки к русским. Оказалось, что это не так просто сделать, поскольку на самолет попытались пробиться и множество бросивших свои части солдат. В итоге Брауну и его экипажу пришлось взять в руки оружие, чтобы не позволить им фактически захватить «Юнкере». В 12.55 8 мая самолет гауптмана Брауна, взяв на борт семьдесят пассажиров, взлетел с аэродрома Кёнигграц и взял курс на Мюнхен. В районе германо-чешской границы его перехватили два американских истребителя Р— 51 «Мустанг». Браун, выпустив шасси и покачав крыльями, показал их пилотам, что он летит сдаваться, и те не стали открывать огонь. Ju-290 беспрепятственно долетел до места назначения и приземлился на узкой полосе, свободной от воронок бомб. Вскоре после приземления американские солдаты написали на «Юнкерсе» большими белыми буквами «Alles Kaputt». Хайнца Брауна не послали в лагерь для военнопленных. Американцы решили использовать его огромный летный опыт по прямому назначению. И в последующий период Браун по заказу ВВВС США испытывал захваченные ими немецкие самолеты. Позднее, после создания в ФРГ новых Бундеслюфтваффе, он продолжил военную службу и вышел в отставку в звании оберста. И все-таки один самолет-призрак с важной персоной на борту прилетел в Барселону. 25 апреля на аэродром Больцано, в Северной Италии, прибыл Ju-188D-1 W.Nr.230499 «F6+DM» из 4-й эскадрильи Avfkl.Gr. 122. Там его накрыли маскировочными сетями, и под ними он благополучно простоял вплоть до вечера 1 мая. Затем на нем закрасили все бортовые обозначения и опознавательные знаки Люфтваффе, а вместо них нарисовали гражданский код «D-CEDM». Утром 2 мая в кабину «Юнкерса» поднялись 62-летний Пьер Лаваль (Pierre Laval) и его супруга. Это был известный французский государственный и политический деятель, который в 1925–1939 гг. неоднократно входил в состав правительства и даже дважды был его главой. После капитуляции Франции в июне 1940 г. Лаваль стал премьер-министром т. н. вишистского правительства, а затем с апреля 1942 г. занимал еще и посты министров иностранных и внутренних дел. Он был одним из главных организаторов борьбы с французским движением Сопротивления, и именно он организовал отправку на принудительные работы в Германию около 750 тысяч человек. Понятно, что у него не было никакого желания попадать в руки к своим соотечественникам. В 09.15 самолет поднялся в воздух. Его экипаж состоял из двух опытных летчиков: Герхарда Бёме (Gerhard Bohme) и Гельмута Функа (Helmut Funk). «Юнкере» беспрепятственно пересек Северную Италию, пролетел над Средиземным морем вдоль французского побережья и благополучно приземлился на аэродроме Мунтадас, около Барселоны[159] Это был последний из тайных полетов самолетов-призраков над Европой, о которых известно к настоящему времени. Однако в заключение хочется сказать, что история секретных операций Люфтваффе еще далеко не закончена и стоит ждать новых открытий… Ju-290A-4 W.Nr.0165 «A3+HB» командира 1-й эскадрильи KG200 гауптмана Хайнца Брауна, аэродром Мюнхен-Рием, май 1945 г. Ju-188D-1 W.Nr.230499 «F6+DM» из 4-й эскадрильи Aufkl.Gr.122, скрытый маскировочными сетями, аэродром Больцано, Северная Италия, 25 апреля 1945 г. Вместо эпилога Война закончилась, однако дело, некогда начатое Теодором Ровелем, не погибло. Не пропали даром и труды экипажей немецких самолетов-разведчиков. Вскоре после того как смолкли пушки, на горизонте замаячила «холодная война», и сначала англичане, а потом и американцы стали собирать и обобщать имевшиеся немецкие разведданные по Советскому Союзу. Среди множества материалов особое место заняли многочисленные аэрофотоснимки русской территории, в том числе промышленных центров, городов, судоверфей и военных баз. Многие из них были сделаны еще до войны, остальные в 1941–1943 гг. Вдохновившись достижениями германской авиации, британцы решили возродить тайные полеты над территорией потенциального противника. Чем сам Ровель, которому к моменту окончания Второй мировой войны был уже 51 год, занимался в эти годы, неизвестно. Однако можно предположить, что его огромный опыт в части организации и ведения авиаразведки Советского Союза очень даже пригодился бывшим союзникам. Ровель благополучно дожил до глубокой старости и умер 6 июня 1978 г. в городе Мюнстер в возрасте 84 лет. 10 мая 1949 г. с авиабазы Мисава, в Японии, в небо поднялся реактивный разведчик RF-80A, который пилотировал лейтенант Брайс Поу из 8-й тактической разведывательной эскадрильи RAF. Он на большой высоте прошел над Курильскими островами. Так всего через четыре года после окончания войны самолет-призрак снова появился в небе над СССР. 11 февраля 1950 г. уже другой английский реактивный самолет — RF-84 «Тандерджет» — на высоте 12 000 м пролетел над Владивостоком. Затем 10 марта над этим городом снова прошел RF-80A. И опять, как и в прежние годы, советская ПВО оказалась бессильна против высотных разведчиков. Вдохновленные своей безнаказанностью, англичане осмелели и в ночь на 18 апреля 1952 г. направили в «мирное советское небо» сразу три самолета-разведчика. При этом RB-45C на высоте 11000 м достиг уже окраин Москвы! Его пилот Гордон Кремер потом вспоминал: «Неожиданно мы увидели огни… Мы пролетали южнее Москвы и видели целое море огней, покрывающих большое пространство. Это было незабываемо». Не прошло и восьми лет после безуспешных попыток перехватить немецкий Ju-86R, как в небе над столицей опять показался неопознанный самолет-призрак. А в конце августа 1953 г. и вовсе повторилась картина военных лет. При пролете английского разведчика В-2 «Канберра» над ракетным полигоном «Капустин Яр» советская система ПВО работала в полном хаосе: отдавались нелепые приказы, неверно определялось направление полета шпиона, два поднятых на перехват «МиГа» по ошибке атаковали друг друга. Тем не менее один истребитель все же смог атаковать разведчика, летевшего на высоте 14 500 м! Но опять призрак сумел благополучно уйти. В дальнейшем тайные разведывательные полеты, к которым подключились и США, продолжались с различной интенсивностью. Американцы создали достойного потомка Ju-86R — сверхвысотный разведчик U-2. Он намного превзошел своего пращура, достигнув высоты 20 000 м. Против него были бессильны все тогдашние истребители ПВО и даже ракеты «земля — воздух». U-2 безнаказанно фотографировали ядерный полигон в Семипалатинске, ракетный полигон «Байконур», пусковые установки советских ракет, города, порты и другие важные и секретные объекты. 5 июля 1956 г. U-2 № 347, пилотируемый Карменом Вито, взлетел с немецкого аэродрома Висбаден. Набрав максимальную высоту, разведчик прошел сначала над ГДР и Польшей, затем над Киевом и Минском, после чего повернул на восток. Советские РЛС засекли нарушителя, однако все попытки перехватить его закончились ничем. Пилоты «МиГов», у которых на высоте 14 000 м задыхались и глохли турбины, могли лишь видеть маленькую сверкающую точку — призрака, к которому даже близко подобраться было невозможно. Вскоре самолет появился над Москвой. Вито сфотографировал авиазавод в Филях, бомбовые склады в Раменском, завод ракетных двигателей в Химках и другие объекты. Напоследок он заснял и Кремль, повторив достижение немца Биспинга пятнадцатилетней давности. Выполнив задание, разведчик благополучно вернулся обратно в Висбаден. После множества безуспешных попыток советской системе ПВО 1 мая 1960 г. в силу удачного стечения обстоятельств все же удалось сбить над Уралом U-2C № 360. Его пилот Френсис Гарри Пауэре попал в плен. После этого американцы и англичане вынуждены были постепенно свернуть тайные полеты. Однако вскоре пришел черед спутников-шпионов, открывших новую страницу уже авиакосмической разведки.