В последние годы о военно-воздушных силах Третьего рейха — Люфтваффе — написано уже достаточно много. Главным образом эти работы посвящены описанию боевых действий истребительных и бомбардировочных эскадр. В ходе Второй мировой войны их успешные пилоты и экипажи осыпались наградами и прочими почестями. Статьи о них печатались во всех немецких газетах. Пропаганда делала из них национальных героев, и, надо признать, очень успешно. Однако в германской авиации были и такие подразделения, которые в отличие от прочих старались, наоборот, как можно меньше попадаться на глаза противнику. Летчики, летавшие в их составе, практически не попадали на газетные и журнальные страницы, да и наградами их тоже сильно не баловали. Но при этом их невидимая деятельность оказывала огромное влияние как на планирование, так затем и на весь ход боевых действий. В первую очередь это относится к немногочисленным по сравнению с другими видами авиации эскадрильям дальней разведки. Их пилоты начали «свою» войну задолго до 1 сентября 1939 г., когда бомбардировщики и истребители еще только тренировались на полигонах. Уже с середины 30-х гг. XX в. самолеты-разведчики Люфтваффе совершали тайные рейды над другими странами, проводя аэрофотосъемку важнейших объектов потенциальных противников. И затем в годы Второй мировой войны их деятельность в целом продолжала носить секретный характер. Немецкие разведывательные самолеты летали над обширными пространствами — ото льдов Гренландии до песков Северной Африки и от Атлантического океана до Уральских гор. При этом подробности многих их полетов все еще остаются неизвестными. И уж совершенно закрытый характер имели несколько особых эскадрилий, занимавшихся заброской на территорию других стран и в тыл противника шпионов и диверсантов, а также иными специальными операциями. Даже в самих Люфтваффе об их деятельности знал ограниченный круг лиц. Строгие меры секретности соблюдались и внутри этих эскадрилий. Было общепринятой практикой, когда один экипаж ничего не знал о заданиях своих друзей из другого экипажа. Летчики порой вообще не видели, кого они перевозят, а в летных книжках пилотов вместо общепринятых данных о выполненном полете — времени взлета, аэродрома вылета, цели полета, времени и места посадки и т. п. — указывалось лишь кодовое название операции, в которой участвовал самолет. Зона деятельности таких эскадрилий поражает воображение еще больше. Их самолеты, появлявшиеся и исчезавшие, словно призраки, летали не только над всей Европой, включая нейтральные страны, Средиземноморьем и Северной Африкой, но также и над Ираком, Ираном и Афганистаном. Они приземлялись в глубоком советском тылу, от заполярных островов до калмыцких степей. А также выполняли беспосадочные перелеты через весь Советский Союз на японские аэродромы, как в северо-восточной части Китая, так и в самой Японии, перевозя образцы новой техники и стратегически важные материалы и сырье. Те, кто служил в этих подразделениях, продолжали хранить их тайны и после войны. Даже сейчас, более чем через шестьдесят лет после окончания Второй мировой войны, об операциях специальных эскадрилий Люфтваффе известно не так много. Глава 1 Всевидящее око Небесные чудища кайзера Первыми по достоинству оценили все возможности воздушной разведки, пожалуй, именно немцы. Это произошло в самом начале Первой мировой войны, когда, по сути, первыми в мире дальними разведчиками стали дирижабли кайзеровского военно-морского флота. Так называли управляемые аэростаты, которые имели винтомоторную группу и в отличие от свободнолетающих аэростатов могли двигаться против ветра и совершать маневры в горизонтальной плоскости. Отцом немецкого дирижаблестроения по праву считается граф Фердинанд фон Цеппелин (Ferdinand von Zeppelin). Его первый дирижабль LZ-1, имевший объем 11 300 куб. м, длину 128 м, диаметр 12 м и два двигателя, поднялся в воздух 2 июля 1900 г. и совершил двадцатиминутный полет с пятью пассажирами на борту. Позднее фамилия Цеппелина стала именем нарицательным, и все германские дирижабли стали называть цеппелинами. Во второй половине дня 19 января 1915 г. с баз на побережье Гельголандской бухты поднялись и взяли курс на Англию три германских цеппелина: LZ-24 «L-3», LZ-27 «L-4» и LZ-31 «L-6». Это были однотипные воздушные суда объемом 22 470 куб. м, длиной 158 м и диаметром 15 м, три двигателя позволяли им развивать скорость в 80 км/ч. Из-за возникших неполадок в двигателе «L-6» был вынужден над Северным морем повернуть обратно, а два оставшихся цеппелина около 20.00 появились над британским берегом. В 20.25 в районе Грейт-Ярмута с «L-3» были сброшены девять бомб, при взрыве которых были убиты два и были ранены три человека. «L-3» полетел северо-западным курсом вдоль побережья и сбросил на поселки Шерингхэм, Торнхэм, Бранкастер, Хишем, Снеттишем и город Кингс-Линн несколько зажигательных и семь фугасных бомб, в результате чего погибли еще два человека и тринадцать других получили ранения. Это был первый налет германских дирижаблей на Англию. В течение 1915 г. в общей сложности 37 германских цеппелинов выполнили двадцать рейдов над британской территорией. Они проводили разведку и сбрасывали бомбы, в результате взрывов которых были убиты 207 и ранены 532 человека. Самолеты Королевского воздушного корпуса (Royal Flying Corps — RFC)[1] и авиационной службы Королевского военно-морского флота (Royal Naval Ar Service — RNAS)[2] совершили 82 вылета, пытаясь перехватить их, но смогли провести над Англией лишь один воздушный бой, завершившийся безрезультатно. В то же время англичане потеряли в ходе этих вылетов пятнадцать самолетов. Немецкие же потери составили два цеппелина, которыми по иронии судьбы стали «L-3» и «L-4», но англичане к их гибели не имели отношения. 17 февраля, возвращаясь на базу после очередного вылета, они над Гельголандской бухтой попали в снежную бурю и совершили аварийные посадки на побережье Дании. Четыре члена экипажа «L-4» пропали без вести. Однако основной задачей дирижаблей все же являлась разведка в интересах кайзеровского «Флота открытого моря». В отличие от самолетов эти сигарообразные монстры могли находиться в воздухе до 24 часов и, следовательно, обладали исключительно большим радиусом действия. Большая высота полета (4500–5000 м) поначалу делала зенитный огонь и действия вражеских истребителей неэффективными. В итоге первый цеппелин был сбит над Англией только 31 марта 1916 г. Вечером того же дня со своих баз поднялись семь дирижаблей кайзеровского военно-морского флота, два из-за технических проблем с полдороги повернули обратно, но пять оставшихся продолжили путь. В 22.30 в районе городка Дартфорд, расположенного в нескольких километрах от восточной окраины Лондона, попал в лучи прожекторов и был подбит зенитным огнем LZ-48 «L-15». Его экипаж срочно сбросил бомбы, чтобы облегчить цеппелин и набрать высоту. Вскоре дирижабль на высоте около 3000 м был перехвачен бипланом В.Е.2с, который пилотировал 32-летний секонд-лейтенант[3] Альфред де Бей Брандон (Alfred de Bathe Brandon). Он сверху сбросил на «L-15» дротики с взрывчаткой, в результате чего тот получил серьезные повреждения, но, несмотря на это, все же смог скрыться в темноте. Во время пересечения линии английского побережья цеппелин, имевший объем 31 900 куб. м, длину 163 метра и диаметр 19 метров, снова попал под огонь зенитных батарей и упал в устье Темзы. Это был первый крупный успех британской ПВО. Утром 1 апреля английский корабль отбуксировал поврежденный цеппелин на рейд Вестгейта, где он в тот же день в конце концов и затонул. 24 апреля 1916 г. германский флот в очередной раз вышел в Северное море с целью обстрелять города на побережье Англии. При этом впереди кораблей летело сразу семь цеппелинов. Отныне почти все походы немецких кораблей в Северном море сопровождались дальними разведчиками. К концу войны дирижабли значительно увеличились в размерах, став настоящими небесными монстрами. Так, «L-70» управлялся командой из 21 человека и имел семь обычных моторов общей мощностью 1820 л.с. Кроме того, для полетов на высоте 6000 м имелись несколько высотных двигателей. Это чудище длиной 211,5 м и диаметром 24 м приводилось в движение шестью пропеллерами. При этом цеппелин мог поднимать 43 т груза и развивать скорость 130 км/час. Особую роль в успешных действиях цеппелинов сыграл начальник отряда воздушных кораблей фрегатен-капитан (капитан 2-го ранга) Штрассер. Германское командование высоко оценило его заслуги. 30 августа 1917 г. командующий флотом адмирал Рейнхард Шеер лично вручил Штрассеру орден «За заслуги».[4] Сам Шеер потом писал о нем: «Он внушал своим подчиненным мысль о том, что цеппелинам принадлежит великая будущность. Чем сильнее развивалась неприятельская противовоздушная оборона, тем энергичнее Штрассер старался ее победить. В частности, он заставлял воздушные корабли подниматься как можно выше, и высота в 6000 м, которая в начале войны считалась недостижимой, была им достигнута». Штрассер лично принимал участие в налетах и разведывательных вылетах и погиб во время последней бомбардировки Англии 5 августа 1918 г. Всего в годы Первой мировой войны британским силам ПВО удалось сбить или сильно повредить, принудив к посадке, 17 дирижаблей кайзеровского флота, 28 потерпели крушение или иные аварии, но их экипажи уцелели. Еще шесть были списаны из-за износа. При этом к концу войны в распоряжении немцев еще оставалось десять воздушных кораблей. В годы Первой мировой войны Германия наряду с другими видами разведки намного опередила своих противников и в части дальней авиаразведки. Версальским договором 1919 г. Германии было запрещено иметь боевую авиацию. Впрочем, немцы быстро научились обходить ограничения. Легче всего обмануть противников было как раз в развитии воздушной разведки. Эта задача решалась использованием транспортной и спортивной авиации. Уже в начале 20-х гг. начались опыты по созданию технических средств аэрофотосъемки, проводившиеся под видом любительского фотографирования. После официального создания Люфтваффе в 1935 г. развитию разведывательной авиации стало сразу придаваться большое значение. В январе 1938 г. командующий сухопутными войсками генерал-оберст Вернер фон Фрич (Werner von Fritsch) писал: «Решающей боевой мощью в следующей войне будет обладать тот, кто будет иметь в своем распоряжении лучшую воздушную разведку». Фричу вторили и многие генералы Люфтваффе, причем некоторые даже утверждали, что в войне победит тот, кому удастся лучше организовать воздушную разведку. В общем, командование всех трех составляющих Вермахта — сухопутных войск, военно-морского флота и авиации, проявляя редкое единодушие, осознавало важность воздушной разведки. Как следствие этого доля, которую получила разведывательная авиация в составе Люфтваффе, была значительно выше долей разведывательной авиации в военно-воздушных силах их потенциальных противников. Разведчики составляли приблизительно 20 % от общего числа самолетов Люфтваффе. Разведывательная авиация Люфтваффе Развитие немецкой разведывательной авиации с самого начала пошло по двум основным направлениям: ближняя разведка (Nahaufklarereinheiten) и дальняя разведка (Fernaufklarereinheiten). Позднее выделились три особых направления: ночная разведка (Nachtaufkarereinheiten), морская авиаразведка (Seeaufklarereinheiten) и метеорологическая разведка (Wetterereinheiten) Из-за специфики действий самолетов-разведчиков, не терпящей так сказать «массовости», в разведывательной авиации Люфтваффе не было эскадр, как, например, в бомбардировочной, штурмовой или истребительной авиации. Самым ее крупным подразделением являлась авиагруппа (Aufklarangsgruppe — Aufkl.Gr.), состоявшая обычно из трех — пяти, а порой из восьми-девяти эскадрилий. При этом она не всегда имела однородный состав, иногда в нее одновременно входили эскадрильи как ближней, так и дальней разведки. Но затем уже в ходе Второй мировой войны стало ясно, что и группа слишком крупное подразделение. Не было смысла держать на неком аэродроме целую авиагруппу, особенно дальней разведки, чтобы вести действия несколькими ее эскадрильями в одном и том же локальном секторе. В итоге эскадрильи самолетов-разведчиков в ходе боевых действий большую часть времени действовали автономно, с разных аэродромов, находившихся зачастую не только на разных участках одного и того же фронта, но и на разных театрах военных действий. Штаб же авиагруппы, в которую они входили, выполнял лишь административные функции, обеспечивал снабжение эскадрилий пополнением, необходимыми снаряжением и материалами и так далее. Разведывательные эскадрильи Люфтваффе имели обозначения, составленные по тем же правилам, что и обозначения бомбардировочных, истребительных и др. эскадрилий. Они состояли из арабской цифры, означавшей номер эскадрильи, наименования и номера авиагруппы, в которую она входила. Единственным отличием от остальных было наличие дополнительной литеры, указывавшей на дальность действия эскадрильи. Например, 4.(F)./ Aufkl.Gr. 12 обозначало «4-я эскадрилья дальней разведки 12-й разведывательной авиагруппы», 2.(H)./Aufkl.Gr. 12 — «2-я эскадрилья ближней разведки 12-й разведывательной авиагруппы», а 1./ Aufkl.Gr. 126 (See) — «1-я эскадрилья 126-й морской разведывательной эскадрильи». Первые три разведывательных эскадрильи были сформированы 1 мая 1934 г., еще за девять месяцев до официального объявления о создании Люфтваффе. При этом они все предназначались для дальней авиаразведки: l.(F)./Aufkl.Gr.l21 была образована на аэродроме Нойхаузен, расположенном в 8 км восточнее г. Тутлинген, l.(F)./Aufkl.Gr.224 — на аэродроме Пренцлау, в 44 км юго-западнее г. Нойбранденбург, a l.(F)./Aufkl.Gr.324 — на аэродроме Гроссенхайн, в 32 км северо-западнее Дрездена. Самолет-разведчик Не-45 «10+А11» командира эскадрильи Aund.Gr. 121 гауптмана Эдгара Штенцера (Edgar Stentzer), аэродром Нойхаузен Самолет-разведчик Не-70 «10+М12» из Aufkl.Gr. 121 во время полета над Восточной Пруссией, 1937 г. Рассказ о том, когда и где были сформированы все последующие разведывательные эскадрильи, занял бы не один десяток страниц. Кроме того, многие из них не раз переименовывались, распускались и заново создавались. Поэтому ограничимся лишь общими статистическими данными.[5] Число разведывательных эскадрилий Люфтваффе в 1934–1939 гг. На основе боевого опыта, полученного «Легионом „Кондор“» в Испании, а также с учетом возрастающих требования Вермахта в деле обеспечения необходимой разведывательной информации, в 1937 г. началась реализация программы по увеличению количества разведывательных эскадрилий. Как видно из приведенной выше таблицы, за два последующих года их общее число увеличилось вдвое — с 32 до 65. В каждом воздушном флоте по крайней мере имелась одна группа дальней разведки, которая должна была действовать в пределах зоны ответственности своего флота. В разведывательной эскадрилье обычно насчитывалось девять самолетов, и еще три составляли резерв. Округленно ее штатная численность составляла 320 человек. В ней имелась фотогруппа, занимавшаяся обработкой отснятых пленок и первичной дешифровкой полученных аэрофотоснимков. Кроме того, каждая эскадрилья имела взвод связи, медицинское отделение и автотранспортный взвод или роту. Число транспортных средств в разведывательных эскадрильях порой доходило до пятидесяти. Сюда входили мобильные фотолаборатории, машины с фото— и картографическими материалами, передвижные радиостанции, машины с оборудованием для радионавигации, мотоциклы для срочной доставки кассет с фотопленками и так далее. Если оружием истребителей были пулеметы и пушки, оружием бомбардировщиков — бомбы всевозможных типов и калибров, то главным оружием самолетов-разведчиков, конечно же, стали аэрофотокамеры. Их выпускала знаменитая фирма «Цейсе» («Zeiss»). Первоначально она обозначала фотокамеры для авиаразведки как ReihenbildmeBkammern (RMK), что можно перевести как «фотограмметрическая аэрофотокамера». Однако это длинное название в Люфтваффе не прижилось и затем было использовано фирмой для серии камер для геодезической съемки. Автоматические же камеры для самолетов-разведчиков получили более короткое наименование Reihenbildkammer или Reihenbildner (Rb), т. е. «камеры для аэрофотосъемки». Мобильная фотолаборатория Krupp L3H 163 Kfz.354 Курьер-мотоциклист ожидает кассету с фотопленкой, отснятой экипажем Ju-88T-1 «4U+BH» 1-й эскадрильи из Aufld.Gr. 123, Северная Италия, 1944 г. Немецкая система обозначений автоматических фотокамер состояла из двух цифр, разделенных дробью. Первая цифра обозначала фокусное расстояние объектива камеры, а вторая цифра — формат получаемого кадра. Все камеры можно условно разделить на четыре группы в зависимости от формата кадра. В первую группу входили Rb 12,5/9x9 и Rb 32/9x7, во вторую — RblO/12, Rb 20/12 и Rb 40/12, в третью — Rb 10/18, Rb 21/18, Rb 30/18, Rb 50/18 и Rb 75/18, в четвертую — Rb 20/30, Rb 50/30, Rb 75/30, Rb 100/30 и Rb 150/30. Позднее уже в ходе войны появилась еще одна группа автоматических камер — NRB 30/18, NRB 35/25 и NRB 40/25. Буква «N» впереди обозначала, что эти камеры предназначались для ночной съемки. Ручные фотокамеры имели обозначение НК (Handkammer), и в Люфтваффе использовались всего три таких модели — НК 13, HK19hHKS. Ручные камеры и автоматические камеры с небольшим фокусным расстоянием и форматом кадра предназначались для самолетов ближней разведки, а длиннофокусные и широкоформатные камеры — для дальних разведчиков. Поскольку последние производили аэрофотосъемку главным образом со средних высот, то наибольшее распространение получили камеры Rb 20/30 и Rb 50/30. К началу Второй мировой войны эскадрильи ближней разведки были оснащены самолетами «Хейнкель» Не-46 и «Хеншель» Hs-126. Первый начал выпускаться в 1931 г. и сначала был бипланом, но потом нижние плоскости убрали, чтобы улучшить обзор наблюдателя, вооруженного ручной фотокамерой. В 1939 г. в Люфтваффе насчитывалось 65 Не-46. Основой же эскадрилий ближней разведки были 275 высокопланов Hs-126, которые уже имели автоматическую фотокамеру, установленную в фюзеляже. Экипаж ближнего разведчика состоял из двух человек: пилота и летчика-наблюдателя, который при необходимости становился бортстрелком. Широкоформатная автоматическая аэрофотокамера Rb 50/30 на раме, на которой она устанавливалась в фюзеляже самолета Ручная аэрофотокамера модели НК 19 Летом 1939 г. на вооружении эскадрилий дальней разведки в основном стояли двухмоторные самолеты Не-111Р/Н и Do-17P. Кроме того, были еще четырнадцать бипланов Не-45, обладавших большей дальностью, чем Не-46, и которые в случае большой нужды можно было использовать для нужд дальней авиаразведки. Самым многочисленным из дальних разведчиков был «Дорнье», — к началу вторжения в Польшу в Люфтваффе их насчитывалось 257. На момент своего появления в 1934 г. «летающий карандаш» — так из-за характерной формы фюзеляжа прозвали Do-17 — мог опередить многие серийно выпускавшиеся одномоторные самолеты. Так, например, в июле 1937 г. во время круговых воздушных гонок над Альпами прототип Do— 17V8 оставил позади всех своих соперников. Экипаж дальних разведчиков уже включал как минимум четырех человек: пилота, штурмана, бортрадиста и бортстрелка. В отличие от «тактиков», углублявшихся на вражескую территорию не более чем на 150 км, дальним разведчикам в ходе войны приходилось действовать над глубоким тылом противника, нередко в тысяче и более километров от линии фронта. В течение многих часов их экипажи вели автономное существование в необъятном небе. Они должны были действовать как призраки, незаметно проникать в воздушное пространство врага, избегать встреч с его истребителями, внезапно появляться над объектом и, сфотографировав его, быстро исчезать. Если же «призрак» попадался и появлялись перехватчики, то оставалось уповать лишь на мастерство пилота, который выполнял резкий маневр уклонения, а потом обычно бросал машину в пике с выводом у самой земли. Вот тут в полной мере и сказывались скорость и маневренность разведчика. В ходе начавшихся боевых действий быстро выяснилось, что их как раз-то и не хватает Не-111 и Do-17. Поэтому последние уже в начале 1940 г. начали заменять Do-215B и Ju-88A, имевшие лучшие характеристики. В Aufkl.Gr. 122 в 1940 г. в экспериментальном порядке использовались три Bf-11 °C-5 с увеличенным радиусом действия. Чтобы разместить на них фотокамеры Rb 50/30, пришлось демонтировать пушки MG FF. Для имитации же «мощного вооружения» на «Мессершмиттах» установили фальшивые деревянные стволы. Bf-11 °C-5 летали еще быстрее, чем новые «Юнкерсы» и «Дорнье», однако показали низкую надежность для дальних полетов. Поэтому в дальнейшем их в основном использовали в эскадрильях ближней разведки. Экипаж самолета-разведчика Do-17P-l Механики готовят к вылету Do-17P-l из 3-й эскадрильи Aufkl.Gr. 11 В итоге самым массовым самолетом, использовавшимся в ходе Второй мировой войны в эскадрильях дальней разведки, затем стал Ju-88D. Первые шесть таких машин — Ju-88D-0 — поступили летом 1940 г. в 1-ю эскадрилью дальней разведки Aafkl.Gr. 120, базировавшуюся тогда на аэродроме Ставангер, в Норвегии. В дальнейшем немецкие конструкторы постоянно совершенствовали «Юнкере». Специально для дальней разведки были разработаны модификации Ju-88S и Ju-88T, которые развивали максимальную скорость уже до 700 км/час и обладали радиусом действия до 2500 км. В течение первых трех лет войны число эскадрилий ближней разведки в составе Люфтваффе неуклонно росло и достигло своего пика в 1942 г. Однако затем в 1944 г. оно уменьшилось на одну треть. С эскадрильями же дальней разведки была иная картина. Максимальное их количество было в 1940 г., затем оно немного сократилось и потом в течение трех лет оставалось почти неизменным. Число разведывательных эскадрилий Люфтваффе в 1940–1945 гг. (без учета эскадрилий ночной, морской и метеоразведки) Кто отдавал приказы 1 февраля 1939 г. для решения всего комплекса вопросов, связанных с разведывательной авиацией, была учреждена «Инспекция армейской авиации» (Inspekteur der Heeresflieger). Она разместилась на аэродроме Йютербог-Дамм, находившемся в 62 км юго-восточнее Берлина. Ее возглавил 47-летний генерал-майор Рудольф Богач (Rudolf Bogatsch), до этого командовавший 17-м воздушным округом. Он начал свою военную карьеру еще в 1910 г. в 6-м полку полевой артиллерии, в составе которого участвовал в Первой мировой войне и был ранен. В 20—30-е гг. Богач был командиром батареи, а также занимал различные штабные должности. 1 октября 1935 г. он перешел в Люфтваффе и в тот же день получил звание оберста. Сначала Богач служил в зенитной артиллерии, потом — в рейхсминистерстве авиации, а затем был назначен командующим воздушным округом. На посту инспектора разведывательной авиации основными обязанностями генерал-майора Богача были: — инспекция частей разведывательной авиации с целью проверки их боеготовности, — установление и поддержание прямой связи между подразделениями и высшим командованием Люфтваффе, — оценка имеющегося тактического и технического опыта, разработка тактических рекомендаций для боевых вылетов, — контроль обучения летного и технического персонала, — подготовка предложений по организации и совершенствованию системы управления разведывательной авиацией, а также по формированию новых подразделений, — подготовка рекомендаций по назначениям на командные посты и контроль над всеми персональными перемещениями командного состава, — подготовка рекомендаций по распределению вновь произведенных самолетов между действующими частями и подготовка заявок для их производства, — тактическая и техническая оценка новых типов вооружения и оборудования, предназначенного для оснащения самолетов-разведчиков, — подготовка предложений по совершенствованию служб управления, оценка опыта боевого использования систем связи, — организация и ведение учета всего личного состава, — подготовка рекомендаций по награждению, — консультация высшего командования по всем вопросам, связанным с действиями и развитием разведывательной авиации. Как видно из названия инспекции, она первоначально была ориентирована на тактическую разведку. Однако уже через семь месяцев такую ее «однобокость» устранили и 5 октября того же года переименовали в «Инспекцию разведывательной авиации» (Inspekteur der Aufklarungsnieger). Схема управления действиями разведывательной авиации отличалась от общепринятой в Люфтваффе системы, когда эскадры и авиагруппы получали приказы из штабов авиадивизии, корпуса или воздушного флота. С самого начала предполагалось, что воздушная разведка в ходе боевых действий прежде всего должна была обслуживать интересы наземных войск, а значит, и получать задания от армейского командования. Поэтому в августе 1939 г., накануне вторжения в Польшу, инспектор разведывательной авиации генерал-майор Богач получил пост «генерала Люфтваффе при Главном командовании сухопутных войск» (General der Luftwaffe beimOb.d.H.). Одновременно к штабам всех групп армий, а к штабам созданных позднее танковых групп были прикомандированы особые представители Люфтваффе в ранге генерал-майора или оберста. Они именовались «командирами Люфтваффе (Kommandeur der Luftwaffe — Koluft) при такой-то группе армий (танковой группе)». Например, Koluft Heeresgruppe A обозначало «командир Люфтваффе при группе армий „A“, Koluft Panzergruppe 1 — „командир Люфтваффе при 1-й танковой группе“ и так далее. Штаб группы армий получал из нижестоящих штабов заявки на проведение воздушной разведки во фронтовой полосе, а также сам формировал задания на разведку в ближнем тылу противника. Затем все они передавались Koluft, который непосредственно и отдавал боевые приказы конкретным эскадрильям ближней разведки. Полеты над линией фронта и на глубину до 16–25 км выполнялись на высотах до 2000 м, а над ближайшим тылом на глубину не более 150 км — на высотах до 6000 м. В большинстве вылетов обычно участвовали два разведчика: первый отвечал за визуальную и фоторазведку вражеских позиций и объектов, а второй вел поиск вражеских истребителей и позиций зенитной артиллерии. Важная информация немедленно передавалась по радио, нередко текстовые сообщения сбрасывались прямо на передовые позиции наземных частей. Подробные рапорты пилотов и летчиков-наблюдателей и сделанные ими аэрофотоснимки после посадки через Koluft поступали в армейские штабы. Параллельно разведывательные сводки также направлялись в штабы авиакорпусов и в инспекцию разведывательной авиации в Йютербог-Дамм. Основу стратегии блицкрига составляли удары мощных танковых и механизированных соединений. Они должны были быстро продвигаться вперед и, конечно, очень нуждались в самых свежих разведывательных данных. Даже при всем немецком порядке путь заявки на проведение авиаразведки через Koluft до конкретной эскадрильи, а затем и обратное прохождение полученных данных занимали некоторое время, которое в этом случае было навес золота. Поэтому в начале войны стало практиковаться подчинение отдельных эскадрилий ближней разведки непосредственно танковым группам, на основе которых позднее были сформированы танковые армии. Они имели специальный индекс «танковая» (Pz), например, 5.(H)Pz./Aufkl.Gr.ll. Эти эскадрильи получали приказы прямо из штаба танковой группы и передавали добытые данные также танкистам, причем порой, как говорится, в форме прямого репортажа с места событий. Несколько иначе обстояло дело с эскадрильями дальней разведки. Районы действий и конкретные объекты для них определялись как в штабе группы армий, так и в штабе соответствующего авиакорпуса или воздушного флота. В итоге они действовали как в интересах командования Вермахта, получая приказы напрямую от Koluft, так и в интересах командования Люфтваффе. Дальние разведчики преимущественно летали в одиночку. Общий план вылета составлялся командиром эскадрильи, но конкретный маршрут полета и его высоту определял штурман самолета, который по сложившейся в разведывательной авиации практике и был командиром экипажа. Лишь в крайних случаях все детали полета прорабатывал сам командир эскадрильи. Полетное задание могло состоять из нескольких частей, например: сфотографировать железнодорожный узел в городе «А», установить наличие судоходства на протекающей неподалеку реке «В» и выявить наличие зенитных батарей в секторе «С». Перед вылетом экипажу выдавалась сводка погоды в районе цели, а также определялась высота полета при аэрофотосъемке. Офицер-фотограф устанавливал тип фотопленки, время выдержки и диафрагму для всех камер. В начальный период войны тактика дальних разведчиков была следующей. Сразу после взлета самолет поднимался на высоту 3500–6000 м и брал курс в назначенный район. Над самим объектом аэрофотосъемки, обычно прикрытым средствами ПВО, разведчик проходил на высоте 6500–8800 м. Однако в течение войны эта тактика изменилась. Поднявшись в воздух, разведчик оставался на малой высоте, так было больше шансов остаться незамеченным, особенно радарами, и только на подходе к цели поднимался до 6500–9000 м. Как только фотоснимки были сделаны, он снова снижался и на малой высоте возвращался обратно. В течение двух первых военных лет система Koluft функционировала относительно неплохо. Однако после нападения на Россию все изменилось. Огромный Восточный фронт значительно увеличил нагрузку на разведывательные эскадрильи. Возросли и потери самолетов, особенно вследствие сурового климата и интенсивной эксплуатации. Из-за этого «генерал Люфтваффе при Главном командовании сухопутных войск» — генерал Рудольф Богач[6] — и его представители на местах были уже не в состоянии в полной мере выполнять возрастающие требования армии. Кроме того, у различных армейских инстанций вошло в моду создавать т. н. «тактические штабы поддержки» и всячески дублировать руководство разведывательной авиацией. 8 декабря 1941 г. состоялась встреча инспектора разведывательной авиации генерала Богача с начальником Генерального штаба сухопутных войск генерал-оберстом Францем Гальдером (Franz Haider). На ней стороны обсудили возможность проведения полной реорганизации управления разведывательной авиацией с целью возложить всю ответственность за ведение воздушной разведки на Люфтваффе. После нескольких месяцев дискуссий наконец соглашение было достигнуто. 19 апреля 1942 г. Генеральный штаб сухопутных сил издал приказ № 1483/42, согласно которому действия разведчиков больше не делились по интересам — в пользу сухопутных войск или в пользу Люфтваффе. Большие штабы Koluft при группах армий и танковых армиях были ликвидированы. Их заменили т. н. Flivo (Fliegerverbindungsoffizier) — офицеры связи Люфтваффе. Отныне армейские штабы лишь предоставляли запросы на разведку тех или иных объектов в тылу противника. Через Flivo заявки на разведку прифронтовой полосы и ближнего тыла передавались в штаб соответствующего авиакорпуса, а заявки на разведку дальнего тыла — в штаб воздушного флота, которые затем уже и отдавали приказы своим разведывательным эскадрильям. Однако командование Люфтваффе, не дожидаясь официального согласия своих армейских коллег, уже в январе 1942 г. начало реорганизацию системы управления разведывательными эскадрильями, находившимися на Восточном фронте. На основе штабов Koluft и других небольших подразделений сформировали шестнадцать групп тактической авиаразведки (NachaufklarungsgruppeNAGr.). Первоначально все они не имели своих собственных эскадрилий. Их штабы лишь координировали действия приданных эскадрилий ближней разведки в определенном секторе. При этом распределение групп тактической разведки по огромному Восточному фронту свидетельствовало об общих приоритетах Главного командования Вермахта в части предстоящих наступательных операций. В зоне ответственности 1-го воздушного флота, действовавшего на северном фланге, была создана только одна группа — NAGr. 13. Однако уже в авиационном командовании «Ост», отвечавшем за центральный сектор фронта, было сразу восемь группNAGr.2, 3, 5, 8, 9, 10, 11 и 15. Еще семь групп — NAGr.l, 4, 6, 7,12, 14 и 16 — находились на южном фланге, в зоне ответственности 4-го воздушного флота. Аналогично поступили и с управлением эскадрильями дальней разведки. Однако число созданных групп дальней авиаразведки (FernaufMarungsgruppe — FAGr.) было гораздо меньшим — всего три. На аэродроме Луга, в зоне 1-го воздушного флота, была создана FAGr. 1, на аэродроме Смоленск, в зоне авиационного командования «Ост» — FAGr.2, и на аэродроме Николаев, в зоне ответственности 4-го воздушного флота — FAGr.4. Позднее в 1943–1944 гг. были созданы еще две группы дальней авиаразведки — FAGr.3 и FAGr. 5. 16 мая 1942 г. генерал Богач оставил пост инспектора истребительной авиации и последующие два с половиной года числился генералом для особых поручений при рейхсминистерстве авиации и главнокомандующем Люфтваффе. 1 августа того же года он был назначен командующим 17-м воздушным округом, чей штаб находился в Вене. На этой должности Богач провел чуть более года, а потом до 28 марта 1944 г. находился в резерве Главного командования Люфтваффе. Затем его прикомандировали к штабу воздушного флота «Рейх» и 12 сентября назначили командиром 4-го корпуса зенитной артиллерии (IVFlak-Corps). 4 мая 1945 г. генерал Богач сдался в плен к американцам, в котором провел немногим более года. Затем он жил в Мюнхене, где и умер 5 июня 1970 г. в возрасте 78 лет. Вместо Богача новым инспектором разведывательной авиации был назначен 46-летний генерал-майор Гюнтер Ломанн (Gunther Lohmann). Он начал военную карьеру в дни, когда разразилась Первая мировая война. Ломанн участвовал в боях в составе 26-го полка полевой артиллерии и затем 30 марта 1915 г. получил звание лейтенанта. Весной 1916 г. он перешел в авиацию и прошел обучение в качестве летчика-наблюдателя. До конца 1919 г. лейтенант Ломанн служил в различных авиационных подразделениях, в том числе в 15-м, 233-м, 409-м, 427 и 410-м авиабатальонах. В ходе Первой мировой войны он был награжден Железными Крестами 2-го и 1-го классов, Рыцарским Крестом прусского ордена Гогенцоллернов с мечами, Рыцарским Крестом 2-го класса саксонского ордена Альбрехта с мечами. Поскольку Версальским договором Германии запрещалось иметь военную авиацию, Ломанну в январе 1920 г. пришлось вернуться обратно в армию. В течение последующих лет он служил в фотоотделе штаба 1-го военного округа и в министерстве рейхсвера, был командиром батареи в 1-м и 3-м артиллерийских полках и инструктором в артиллерийской школе в Йютербоге. 1 октября 1934 г. гауптман Ломанн перешел во вновь создаваемые Люфтваффе и в течение года служил офицером по особым поручениям при рейхсминистерстве авиации. Потом он был преподавателем по тактике противовоздушной обороны в академии Люфтваффе. 1 августа 1938 г. Ломанн, имевший к этому времени уже звание оберст-лейтенанта, возглавил Aufkl. Gr. 52, которую в ноябре того же года переименовали в AufM.Gr.41. С 1 мая 1939 г. он командовал 3-й разведывательной группой 2-й учебно-боевой эскадры (III.(Aufkl.)/LG2). 25 августа 1939 г. оберст-лейтенант Ломанн занял должность Koluft при 6-й полевой армии. 1 октября того же года он получил звание оберста и через три недели занял аналогичный пост при 10-й полевой армии. 15 февраля 1941 г. Ломанн был переведен на должность Koluft при 4-й танковой группе и за успешные действия на Восточном фронте 10 ноября того же года был награжден Германским Крестом в Золоте (Deutsches Kreuz in Gold). 1 февраля 1942 г. ему присвоили звание генерал-майора и затем 16 мая назначили инспектором разведывательной авиации вместо генерала Богача. Однако пробыл Ломанн на этом посту всего пять с небольшим месяцев и уже 28 ноября возглавил вновь сформированную 14-ю полевую дивизию Люфтваффе. Через некоторое время дивизия была сначала переброшена в Данию, а потом в Норвегию. 1 ноября 1943 г. Ломанн получил звание генерал-лейтенанта и параллельно с должностью командира дивизии также занимал пост командующего немецкими войсками в Центральной Норвегии. 8 мая 1945 г. он сдался в плен к американцам и был освобожден в декабре 1946 г. Умер Гюнтер Ломанн 15 ноября 1978 г. в Регенсбурге в возрасте 81 года. Третьим по счету инспектором разведывательной авиации Люфтваффе стал Карл-Хенниг фон Барзевиш (Karl-Hennig Вагsewisch). Он родился 2 октября 1895 г. в Карлсруэ и начал военную службу в том же 1914 г., но уже в кавалерии — в 6-м кирасирском полку. 16 февраля 1915 г. фон Барзевиш получил звание лейтенанта и в декабре того же года стал командиром эскадрона. В октябре 1916 г. ему присвоили звание обер-лейтенанта, и затем он сначала командовал пулеметным взводом 176-го пехотного полка, а потом служил в штабе 7-го армейского корпуса. В ноябре 1918 г. фон Барзевиш вернулся обратно в 6-й кирасирский полк, где снова принял эскадрон. После завершения Первой мировой войны он в отличие от Богача и Ломанна покинул военную службу и 19 июня 1919 г. вышел в отставку. Шестнадцать лет спустя — 1 октября 1935 г. — фон Барзевиш в звании гауптмана резерва был зачислен в состав вновь созданных Люфтваффе, но продолжил военную службу лишь еще два с половиной года спустя. 8 марта 1938 г. его направили на курсы летчиков-наблюдателей и командиров эскадрилий. Потом его включили в AafM.Gr.24, в которой он вскоре занял должность командира эскадрильи. С января 1939 г. фон Барзевиш, который 20 января получил звание майора, был офицером штаба Люфтваффе. Затем с 4 июля 1940 г. он служил в штабе Koluft при 18-й полевой армии, продолжительное время командовал Aafkl.Gr. 123, а потом 10 октября был назначен начальником штаба Koluft при 4-й армии. 1 апреля 1941 г. ему присвоили звание оберст-лейтенанта, и 26 июля того же года он занял пост Koluft при 2-й танковой группе (позднее 2-й танковой армии). 1 апреля 1942 г. фон Барзевиш получил звание оберста и потом 5 июня был назначен начальником штаба инспектора разведывательной авиации. Прошло пять месяцев, и 28 ноября он занял уже пост самого инспектора, сменив генерал-майора Ломанна. Фон Барзевиш, которому затем 1 ноября 1943 г. присвоили звание генерал-майора, стал последним инспектором разведывательной авиации Люфтваффе. 8 мая 1945 г. он сдался в плен к союзникам и был освобожден 7 июля 1947 г. Инспекторы разведывательной авиации Люфтваффе Рудольф Богач, занимавший этот пост с 1 февраля 1939 г. по 16 мая 1942 г. Гюнтер Ломанн, занимавший этот пост с 16 мая по 28 ноября 1942 г. Карл фон Барзевиш, занимавший этот пост с 28 ноября 1942 г. и до конца войны В последние годы своей жизни Карл-Хенниг фон Барзевиш жил в городке Ведель, расположенном в 23 км западнее Гамбурга, где и умер 19 ноября 1981 г. в возрасте 84 лет. Ночной дозор фюрера Уже в начале 1940 г. стало ясно, что самолеты-разведчики, появляясь в светлое время суток над объектами с мощной ПВО, сильно рискуют. Выполнение заданий по аэрофотосъемке Лондона, баз британского флота в Скапа-Флоу и в заливе Ферт-оф-Форт, крупных портов и т. п. объектов превращалось для экипажей в лотерею, когда никто не знал, какой он вытянет билет. Казалось бы, выход лежал на поверхности — надо лишь перейти на ночные разведывательные вылеты. Это позволяло в большой степени решить «проблему» вражеских истребителей и зенитного огня. Ночные истребители были еще малочисленны, а их бортовые радары несовершенны, да и наземные РЛС управления зенитным огнем еще только-только начинали поступать в войска. Однако начать ночные разведывательные полеты и, соответственно, ночную аэрофотосъемку оказалось непросто. К этому времени в распоряжении Люфтваффе была всего одна модель ночной фотокамеры, которая к тому же была ручной. Она имела фокусное расстояние 18 см и позволяла получать негативы формата 10x16 см. С ее помощью можно было со средней высоты при использовании осветительных бомб снимать лишь отдельные мелкие участки. Осенью 1940 г. ее начали использовать в ходе ночных полетов над Южной Англией, но быстро выяснилось, что толку от нее мало. Формат получаемых негативов был слишком малым, чтобы при их анализе извлечь какие-то полезные данные. Кроме того, при ручной съемке летчик-наблюдатель часто просто не мог обнаружить нужный объект из-за малой площади обзора. Для того чтобы улучшить качество ночной аэрофотосъемки, в инспекции разведывательной авиации был разработан ряд рекомендаций: — автоматизировать работу камеры, чтобы исключить ошибки при установке времени выдержки, — начать производство широкоформатной камеры, позволяющей производить съемку с перекрывающимися кадрами, — увеличить фокусное расстояние, чтобы увеличить масштаб съемки, — увеличить формат негатива. Первые летные испытания опытного образца ночной широкоформатной фотокамеры были проведены уже в декабре 1940 г. После небольших доработок этот образец использовался в пробных разведывательных полетах над Англией. На основании полученных результатов в конструкцию фотокамеры внесли новые изменения. Затем последовала новая серия испытаний уже в Северной Африке, после чего новая автоматическая ночная широкоформатная фотокамера была принята на вооружение разведывательной авиации. Проблема ночной аэрофотосъемки особенно остро встала, когда блицкриг против Советского Союза провалился. Линия фронта протянулась на многие тысячи километров с юга на север, и если в летние месяцы с авиаразведкой все было в порядке, то с наступлением осенне-зимнего периода световой день быстро сокращался, причем чем дальше на север, тем больше. Например, в ноябре на центральном участке Восточного фронта советские войска в прифронтовой полосе и объекты в тылу находились под присмотром лишь одну треть суток. Темнело уже в 16.00–16.30, и затем до 07.00 следующего дня стояла непроглядная тьма. Все это время — в течение почти пятнадцати часов — русские могли спокойно перебрасывать свои части, возводить мосты, переправляться через реки и так далее. В апреле 1942 г. были сформированы первые три ночных разведывательных эскадрильи. Они были подчинены непосредственно «генералу Люфтваффе при Главном командовании сухопутных войск» и потому получили довольно длинные обозначения, например, Nacht Aufkl.Sta 1/Gen.d.Lw.b.Ob.d.H. Затем в августе была образована еще одна эскадрилья, которой дали уже обозначение покороче — Nacht Aufkl.Staffel 4. Через два месяца — в октябре — такие же обозначения получили и первые три эскадрильи: Nacht Aufkl.Sta 1/Gen.d.Lw.b.Ob.d.H. стала Nacht Aufkl.Staffel 1 и так далее. Однако просуществовали они под этими наименованиями всего ничего. В том же октябре 1942 г. эти четыре эскадрильи вошли в состав первой и, как затем оказалось, единственной в Люфтваффе авиагруппы дальней ночной разведки. Они снова были переименованы: Nacht Aufkl.Staffel 1 — l.(F)/Aufkl.Gr.Nacht и так далее — и под этими обозначениями просуществовали уже до самого конца войны. С появлением боевых эскадрилий ночных разведчиков уже ничто не могло укрыться от всевидящего ока воздушной разведки. Механики из Nacht Aufkl.Staffel 3 позируют перед самолетом-разведчиком Do-17P-1 «K7+GL», аэродром Псков, июль 1942 г. Заправка самолета-разведчика Do-17P-1 из Nacht Aufkl.Staffel 3, аэродром Псков, июль 1942 г. Самолеты-разведчики могли не только вести наблюдение за ночным передвижением войск и форсированием рек, за движением судов и конвоев, но и выявлять места их ночных якорных стоянок. Они были в состоянии вести разведку сил противовоздушной обороны, а именно идентифицировать позиции зенитных прожекторов и батарей, скрытых днем маскировочными сетями. Кроме того, разведчики могли сразу же зафиксировать результаты ночных бомбардировок. На Западном и Восточном фронтах ночные разведчики применяли разную тактику. Над Россией аэрофотосъемка объектов выполнялась обычно с высоты 1200–1800 м, но иногда и с 3600 м. При малой высоте после сброса осветительных бомб цель можно было снимать даже небольшой камерой, но часто использовалась и широкоформатная камера с фокусным расстоянием 35 см. Одной из главных задач ночной аэрофотосъемки на Восточном фронте было установление расположения аэродромов и мест форсирования рек. Наблюдение за шоссейными и железными дорогами велось обычно визуально, при этом, исходя из условий погоды, совершались от трех до семи вылетов за ночь. На начальном этапе для ночной разведки на Восточном фронте, где была слабая система ПВО, использовались самолеты Do-17, Do-215 и Не-111. Позднее им на смену стали поступать более совершенные Do-217. На Западе противовоздушная оборона была значительно сильнее, что неизбежно сказывалось на тактике ночных разведчиков. Обычно аэрофотосъемка производилась с высоты 6400–9000 м. Единственным исключением были вылеты, имевшие целью наблюдение за портами и судоходством, а также контроль результатов бомбардировок, когда съемка велась с высоты от 3500 до 5500 м. Если условия полета позволяли, то время прохождения над целью выбиралось так, чтобы лунный свет мог облегчить обнаружение и идентификацию объектов. Однако в полнолуние увеличивался риск самого самолета-призрака быть обнаруженным истребителями ПВО. Соответственно над Западной Европой и Средиземноморьем использовались более скоростные Ju-88D, которым на смену с 1943 г. стали приходить усовершенствованные Ju-188. В конце войны в эскадрильи ночной разведки стали поступать также «Мессершмитты» Ме-410. Использовать эту двухместную машину позволило полностью автоматизированное фотооборудование, благодаря которому отпала необходимость иметь на борту самолета лишнего члена экипажа. В 1943 г. специально для ночной аэрофотосъемки была разработана мощная осветительная бомба (Blitzbomben). Ее взрыватель мог быть установлен на разную высоту, но обычно использовалась высота 2700 м. После его срабатывания световая вспышка мощностью 40 млн свечей длилась примерно 1/2 секунды. Интервал между подрывом бомбы и засветкой пленки определялся в зависимости от скорости и высоты полета разведчика. Тем временем конструкторы знаменитой фирмы «Цейсе» продолжали работать над новыми образцами ночных аэрофотокамер. И в 1944 г. в производство был запущен целый ряд уникальных камерNRB 30/18, NRB 35/25 и NRB 40/25. На них вместо обычного затвора сразу за объективом находилась металлическая пластина, которая и защищала фотопленку, когда съемка не велась. Все они имели оптику поистине выдающегося качества и работали быстрее, чем камеры для дневной аэрофотосъемки. С развитием радарной техники на большинстве ночных разведчиков стали устанавливаться бортовые РЛ С предупреждения о появлении вражеских истребителей — FuG216 «Neptun» R-1 и FuG217 «Neptun» R-2. Они прощупывали воздушное пространство позади самолета, в секторе длиной 4 км и шириной 3 км. Это спасало экипаж от внезапной атаки ночного истребителя. В качестве стандартного оборудования использовался также радиовысотомер FuGlOl. Во время полетов над районами с сильной ПВО практиковалось разбрасывание дипольных отражателей — полосок алюминиевой фольги, дезориентировавших вражеские наземные и воздушные радары. В итоге зенитки палили в пустоту, а радиооператоры ночных истребителей не могли обнаружить призрака среди многочисленных «белых пятен» на экранах своих бортовых РЛС. На некоторых ночных разведчиках использовались бортовые поисковые радары FuG200 «Hohentwiel», которые применялись для обнаружения конвоев на Средиземном море и в Ла-Манше. Как только местонахождение кораблей было установлено, самолет сбрасывал осветительные бомбы и таким образом наводил на цель эсминцы, торпедные катера и подводные лодки. Обычно на самолете-разведчике имелось от четырех до десяти осветительных бомб. Многие экипажи торговых и военных судов пережили шок «светового взрыва», не догадываясь при этом, что произошло. Темное море и волны, а равно и плывущие по ним суда вдруг освещались ярче, чем днем. Пока ослепленные моряки приходили в себя, призрак в ночи уже летел домой с отснятыми фотографиями. В ночь на 18 января 1943 г. по приказу Гитлера возобновились массированные налеты Люфтваффе на Лондон и другие английские города. Основной ударной силой была эскадра KG2 «Хольцхаммер», состоявшая из четырех групп, все из которых являлись боевыми. В первом ударе участвовали 118 самолетов, из которых обратно не вернулись шесть машин. Каждый раз бомбардировщики сопровождали три-четыре самолета ночной разведки. Одна или две машины летели с первой атакующей волной, чтобы сфотографировать маршрут и саму цель, в то время как две другие подлетали с последней волной, дабы заснять причиненный ущерб. Вылеты продолжались в течение всего 1943 г. В перерывах между рейдами на английские города Do-217 из KG2 атаковали по ночам союзные корабли в Ла-Манше и Северном море. Эти вылеты также сопровождались ночными самолетами-разведчиками. Бомбардировки продолжались регулярно до осени 1943 г., в частности, очередной удар имел место в ночь на 14 июня. В начале 1944 г. после некоторого перерыва ночные налеты на английские города возобновились с новой силой. В течение ночи на 23 января Лондон атаковали в общей сложности 93 Do-217 из KG2 «Хольцхаммер» и 56 Ju-88 из I./KG66, в том числе некоторые экипажи поднимались в воздух по нескольку раз. Всего в эту ночь бомбардировщики Люфтваффе выполнили 447 самолето-вылетов на бомбардировку британской столицы, причинив ей большие разрушения. При этом английская ПВО сбила пять машин. Каждый налет неотступно сопровождали ночные разведчики, фиксировавшие результаты бомбардировок. Атаки следовали одна за другой, причем каждый раз ударам подвергались разные цели, применялись различные маршруты подхода, с самолетов Не-177 сбрасывались полоски фольги, затруднявшие действия британских зенитчиков. Так, в ночь на 19 февраля 1944 г. 187 бомбардировщиков провели очередной массированный налет на Лондон, сбросив в основном тяжелые зажигательные бомбы, начиненные смесью бензина, каучука и фосфора. Этот удар имел особенно тяжелые последствия. Ночные разведчики зафиксировали большое количество пожаров, полыхали целые кварталы. И хотя британская ПВО сбила 11 самолетов, командир 9-го авиакорпуса генерал-майор Дитрих Пельц (Dietrich Peltz) был доволен, и рейды возмездия продолжались. В ночь на 19 апреля в очередном налете на английскую столицу участвовали 125 бомбардировщиков, в том числе 60 Ju-188,29 Ju-88, 13 Do-217, 10 Ме-410 и 5 Не-177. Через десять дней 101 самолет бомбил порт Плимут, при этом несколько Do-217 из III./KG100 «Викинг» пытались атаковать суда планирующими бомбами. Насей раз англичанам удалось сбить всего два бомбардировщика. В ночь на 30 мая был совершен последний массированный налет Люфтваффе на Лондон. Всего с 21 января по 30 мая 1944 г. 9-й авиакорпус совершил 31 массированный налет на Англию, в том числе 14 непосредственно на Лондон. Работы у ночных разведчиков резко прибавилось летом 1944 г. В ночь на 13 июня со специальных стартовых площадок в Северной Франции по Лондону были выпущены десять первых крылатых ракет Fieseler Fi-103. Нацистское руководство Третьего рейха называло эти ракеты «Оружием возмездия № 1», или «Фау-1» (Vergeltungswaffe Eins — V-1), поскольку с их помощью надеялось изменить весь ход Второй мировой войны. Несмотря на то что из десяти ракет Англии достигли только четыре, а на Лондон упала вообще одна, это событие означало, что война в воздухе вступила в новую фазу. Начиная с этого момента «Фау-1», каждая из которых несла боезаряд массой 850 кг, стали регулярно падать на британскую столицу. Утром 13 июня с целью сфотографировать результаты удара в сторону Лондона вылетел самолет-разведчик Ме-410, однако он был сбит английскими зенитчиками в районе Баркинга. Вслед за этим уже в ночь на 15 июня к Лондону были высланы ночные самолеты-разведчики. Их экипажи по возвращении сообщили, что во многих районах города наблюдаются крупные пожары. Гитлер ликовал, это была справедливая месть британцам за подлые бомбардировки германских городов. Число пусков быстро возрастало, и к концу июня по Лондону ежедневно запускалось уже от 120 до 190 ракет. Комбинация небольших размеров, небольшой высоты полета и высокой скорости сделала «Фау-1» чрезвычайно трудной целью для перехвата и уничтожения. Самолеты ночной разведки регулярно фиксировали результаты ударов крылатых ракет, а затем с осени 1944 г. — и новых баллистических ракет V-2 («Фау-2»). Кадры воздушной разведки Подготовка летчиков разведывательной авиации, впрочем, как и вообще всех пилотов Люфтваффе, была длительной и многоступенчатой. Это можно проследить на примере Карла Хельмута Райнерта (Karl Helmut Reinert), который затем стал одним из лучших разведчиков, хоть и не был награжден Рыцарским Крестом. 1 марта 1941 г., после завершения курса первоначальной военной подготовки, он прибыл в 3-ю военную авиашколу, которая располагалась на аэродроме Вердер, в 9 км западнее Потсдама. Базовая летная подготовка включала в себя полеты на тринадцати (!) типах самолетов: Не-72, Bu-131, Klemm-35, Go-145, FW-56, Ar-68, He-45, Ar-96, W-34, W-33, FW-58, Caudron C.455 и Не-70. В общей сложности Райнерт совершил на них 522 вылета. И это за неполных девять месяцев, т. е. в среднем он ежедневно два раза поднимался в воздух. После успешного завершения первого этапа обучения он получил звание обер-фенриха. 28 ноября будущий летчик продолжил обучение в авиашколе С16, находившейся на аэродроме Бург, в 22 км северо-восточнее Магдебурга. Там Райнерт уже летал на более сложных двухмоторных машинах, активно использовавшихся в боевых действиях: Do-17, Ju-52, He— 111, Ju-88 и даже на высотном Ju-86 с дизельными двигателями. В течение последующего года он совершил на них 165 вылетов, освоив среди прочего технику ночных и слепых полетов. После этого 15 декабря 1942 г. Райнерта направили в 1-ю авиашколу слепых полетов, размещавшуюся на аэродроме Брандис, в 15 км восточнее Лейпцига. Там он за два месяца совершил еще двадцать полетов «при любой погоде». На этом учебный период для Райнерта завершился, но его подготовка как пилота самолета-разведчика отнюдь еще не была закончена. 19 февраля 1943 г. его включили во 2-ю группу 101-й учебно-боевой эскадры дальней авиаразведки (Fernaufklarergeschwader 101 — FAG101). Она только что была сформирована на базе 3-й школы дальней авиаразведки и базировалась на аэродроме Перлеберг, в 11 км северо-восточнее г. Виттенберге. Там Райнерт за полтора месяца совершил еще 17 полетов на ju-88 и do-17 из 4-й эскадрильи. В ходе их он изучал тактику проведения дальних разведывательных рейдов, высотных полетов, отрабатывал уход пикированием от истребителей противника. Здесь же он прошел курс аэрофотосъемки и астронавигации. Далее 9 апреля Райнерта перевели во 2-ю эскадрилью учебно-боевой авиагруппы дальней разведки (Fernaufklarer-Erganzungs-gruppe — Erg.FAGr.), которая тогда находилась в Греции, на аэродроме Седее, в 8 км южнее г. Салоники. Там он в течение месяца совершил 22 вылета на Ju-88, которые включали разведку морских конвоев и поиск подводных лодок в Средиземном море, а также аэрофотосъемку территории Южной Греции. Наконец 12мая 1943 г. лейтенант Райнерт стал полноценным, хотя еще и не имевшим боевого опыта пилотом самолета-разведчика. Таким образом, его подготовка длилась два года и два месяца! За это время он совершил в общей сложности 737 вылетов. Райнерт начал обучение почти за четыре месяца до нападения на Советский Союз, а закончил его уже накануне операции «Цитадель». Понятно, что в результате такой многоступенчатой подготовки получался настоящий профессионал. Молодого летчика направили во 2-ю эскадрилью Aafkl.Gr.100. До мая 1943 г. она совершала разведывательные полеты над Англией, но как раз перед приходом в нее Райнерта была переброшена на Восточный фронт. До сентября он летал на дальнюю разведку на Ju-88D, а затем прошел курс переподготовки на новый Ju-188. Сам Райнерт потом вспоминал: «Из-за значительного усиления советской ПВО потери наших экипажей и самолетов к сентябрю 1943 г. возросли самым драматическим образом. Ju-88 были ударными самолетами среднего радиуса действия и не были идеально пригодными для дальней разведки на большой высоте. Наша эскадрилья в сентябре 1943 г. была отведена с фронта и переброшена на аэродром Кёнигсберг-Гутенфельд (в Восточной Пруссии, на берегу Балтийского моря). Мы получили там новые самолетыJu-188. Переподготовка экипажей и обслуживающего персонала, получение нового оборудования с материалами для техобслуживания и приемка новых транспортных средств были закончены в феврале 1944 г. Так в марте 1944 г. я вновь отправился на войну». Лейтенант Карл Райнерт после 110-го успешного боевого вылета на Восточном фронте. В руках у него вымпел с эмблемой 2-й эскадрильи Aufkl.Gr.100, 30 мая 1944 г. Экипаж лейтенанта Райнерта около своего Ju-188, аэродром Люблин, Польша, 30 мая 1944 г. 30 мая 1944 г. после 110 успешных вылетов на Восточном фронте лейтенант Райнерт был награжден Золотым Знаком за боевые разведывательные вылеты (Frontflugspange fur Aufklarer in Gold). В сентябре перед боевым вылетом он внезапно почувствовал недомогание, и врачи констатировали пищевое отравление. Место Райнерта в кабине его «Юнкерса» занял другой пилот с малым боевым опытом. В результате во время выполнения задания Ju-188F был поврежден русскими истребителями и совершил на вражеской территории вынужденную посадку «на живот». Самому пилоту удалось убежать и затем благополучно перейти линию фронта, однако другие члены экипажа, ставшие Райнерту друзьями — штурман Герберт Лингвенус (Herbert Lengwenus), бортрадист-стрелок Зигфрид Вайгель (Siegfried Weigel) и бортмеханик Эрвин Бранд (Erwin Brand), — попали в плен. После выздоровления Карл Райнерт совершил еще девятнадцать боевых вылетов на Ju-188, после чего подал заявление о переводе в эскадрилью, оснащенную реактивными самолетами Аг-234. Однако к его дальнейшей судьбе мы вернемся позднее. В Люфтваффе было несколько фигур, сыгравших большую роль в развитии аэрофоторазведки. Об одном из них — первом инспекторе разведывательной авиации генерале Рудольфе Богаче — уже рассказывалось выше. Его заслугой была организация системы управления уже имевшимися эскадрильями авиаразведки. Но были еще те, кто в предвоенные годы много сделал для обучения их персонала и технического оснащения. Первым из них был Эберхард Фишер (Eberhard Fischer), родившийся 24 июня 1893 г. в городе Каролат, в Силезии (ныне г. Нова-Суль, Польша). Решив стать профессиональным военным, он в неполных девятнадцать лет 12 июня 1912 г. вступил в 154-й пехотный полк в качестве кандидата на офицерское звание. Полгода спустя — 27 января 1913 г. — Фишер получил звание фенриха и затем 13 мая отправился на учебу в военное училище в Ганновере. Он вернулся обратно 18 февраля 1914 г. уже в звании лейтенанта и был назначен командиром взвода. Вместе со 154-м пехотным полком Фишер участвовал в боях в ходе начавшейся Первой мировой войны и 2 декабря 1915 г. занял должность командира роты. В следующем году произошел кардинальный поворот в военной карьере Фишера — он перешел в авиацию. 2 июня 1916 г. его направили в 3-й запасной авиабатальон, находившийся в г. Гота. Там лейтенант Фишер прошел курс обучения в качестве летчика-наблюдателя и уже 2 августа был включен в состав 3-й эскадрильи, подчинявшейся Главному командованию армейской авиации. С 5 января 1917 г. он служил летчиком-наблюдателем в 218-м авиабатальоне, а затем 10 января 1918 г. Фишера назначили адъютантом 2-го запасного авиабатальона, расквартированного в городке Шнейдемюль (ныне г. Пила, Польша). С 3 марта того же года он служил в штабе фотобатальона 7-й армии, а потом 20 июля занял должность офицера-фотографа в 155-й фотогруппе. Однако уже месяц спустя, 20 августа 1918 г., Фишера назначили адъютантом 1-го запасного авиабатальона, а затем 27 ноября перевели на аналогичную должность в 11-м запасном авиабатальоне, но там он задержался всего на две недели. Уже 15 декабря он занял должность адъютанта 401-го авиабатальона охраны границ, на которой и встретил конец Первой мировой войны. К этому времени лейтенант Фишер был награжден Железными Крестами 2-го и 1-го классов и орденом Орла 2-го класса. С 25 сентября 1919 г. он служил адъютантом коменданта аэродрома Бриг. После поражения кайзеровской Германии и подписания унизительного для нее Версальского договора Фишер не оставил военную службу, как многие его товарищи. Но поскольку Германии отныне запрещалось иметь военную авиацию, он был вынужден вернуться обратно в армию. С 6 мая 1920 г. лейтенант Фишер служил в 8-й автотранспортной колонне в том же Бриге, а затем 1 октября был назначен командиром взвода в 16-м пехотном полку. С 1 января 1921 г. он служил в 7-м пехотном полку, занимая должности командира роты и офицера связи. 1 февраля 1922 г. он получил звание обер-лейтенанта, а 1 февраля 1928 г. — звание гауптмана. 31 марта 1928 г. Фишер оставил военную службу и вышел в отставку, которая фактически была фиктивной. По секретному договору между Германией и Советским Союзом на территории последнего велось тайное обучение немецких офицеров по различным специальностям. Так, в Липецке был построен учебный центр, где немцы проходили секретную летную подготовку. Для прикрытия все его курсанты, прибывавшие в Советский Союз под видом «туристов» или «технических специалистов», должны были быть гражданскими лицами. Для этого и требовалось формальное увольнение с военной службы. Фишер пробыл в Липецке с апреля 1928 г. по декабрь 1929 г. После возвращения в Германию он, естественно, сразу же вернулся на военную службу и был назначен командиром роты во 2-м пехотном полку. Аэрофотоснимок района доков в восточной части Лондона, сделанный широкоформатной автоматической камерой Rb 50/30. Дешифровщик пометил буквами на снимке: b — док принца Альберта, d — док короля Георга V, e — место впадения реки Ли в Темзу, f — Королевский военно-морской колледж в Гринвиче, g — док Ист-Индия, h — док Вест-Индия, i — док иллуолл, k — док королевы Виктории После прихода к власти в Германии нацистов началось быстрое, пока еще по-прежнему тайное строительство новых Люфтваффе. Гауптман Фишер не мог остаться в стороне от этого процесса, и 1 апреля 1933 г. он был назначен офицером аэрофоторазведки в штаб 3-йдивизии. Затем 1 февраля 1934 г. его перевели на службу в Люфтваффе и назначили начальником отдела аэрофотографии в рейхсминистерстве авиации. 1 августа 1934 г. Фишер получил звание майора и спустя ровно два месяца возглавил только созданную в Хильдесхайме школу аэрофотосъемки (Flieger-Bildschule). Занимая эту должность, он разработал методику подготовки дешифровщиков аэрофотоснимков. Их работа была крайне важной, ведь мало просто получить снимок какого-то района, надо еще уметь грамотно «прочитать» его. В итоге к началу Второй мировой войны благодаря стараниям Фишера немецкие дешифровщики были гораздо лучше обучены, чем аналогичные специалисты в других странах. При этом более 60 % их были всего лишь унтер-офицерами. Фишер пробыл на посту начальника школы аэрофотосъемки более двух с половиной лет, получив тем временем 1 октября 1936 г. звание оберст-лейтенанта. Затем 1 марта 1937 г. его назначили командиром Aufkl. Gr. 124,[7] базировавшейся на аэродроме Ротвестен, в нескольких километрах северо-восточнее г. Кассель, и одновременно комендантом этого же аэродрома. 1 января 1939 г. Фишеру присвоили звание оберста и направили на командные курсы в академию Люфтваффе, располагавшуюся в юго-западном берлинском пригороде Гатов. После их окончания он стал начальником офицерских курсов при той же академии. 1 февраля 1940 г. оберет Фишер снова вернулся на должности начальника школы аэрофотосъемки в Хильдесхайме и коменданта одноименного аэродрома. 1 июня 1942 г. он получил звание генерал-майора. Фишер руководил подготовкой дешифровщиков аэрофотоснимков до 11 декабря 1944 г. и за это время написал множество руководств и учебных пособий по дешифровке. Однако надо отметить, что командование Люфтваффе, а вместе с ним и Фишер считали обработку полученных аэрофотоснимков в общем-то простой, механической работой. При этом основной упор делался на ее скорость, что было и понятно, т. к. в условиях блицкрига быстрота обработки полученных снимков имела решающее значение для общего успеха. Немецких дешифровщиков учили лишь «читать», а не анализировать аэрофотоснимки. При этом для ускорения получения данных они нередко работали непосредственно с негативами. Как результат, специалисты Люфтваффе в конечном счете оказались менее гибки в своей работе, чем, например, их британские коллеги из RAF. Так, немец, обнаружив на снимке или негативе индустриальный комплекс, лишь констатировал: «это — индустриальный комплекс», в то же время английский дешифровщик старался этот комплекс «разбить» на составляющие части. Кроме того, дешифровщики аэрофотоснимков Люфтваффе мало использовали стереоскопы.[8] И это несмотря на то, что в Германии были разработаны несколько очень хороших моделей этих приборов. Позднее это создало серьезные неудобства, когда в течение войны немцы пытались использовать аэрофоторазведку в стратегических целях. В конце декабря 1944 г. генерал-майора Фишера прикомандировали к запасной авиадивизии, чей штаб находился в Брауншвайге, а потом 31 марта 1945 г. в возрасте 52 лет вообще уволили в отставку. За время службы в Люфтваффе он был награжден Крестами за заслуги на военной службе 2-го и 1-го классов с мечами (Kriegver-dienstkreuz mit Schwerten) и несколькими медалями. С 9 апреля 1945 г. он находился в плену у американцев и был освобожден 28 февраля 1947 г. После этого Эберхард Фишер жил в Западной Германии, т. к. его родной Каролат теперь был в коммунистической Польше. Он умер 2 сентября 1962 г. Судьба Рихарда Шимпфа (Richard Schimpf), отстаивавшего в предвоенные годы необходимость технического развития средств аэрофоторазведки и фотограмметрии[9] во многом схожа с судьбой Фишера. Он родился 16 мая 1897 г. в баварском городке Эггенфельден, расположенном в 93 км северо-восточнее Мюнхена. Шимпф начал военную карьеру 11 февраля 1915 г., вступив в неполные восемнадцать лет в звании фанен-юнкера в 9-й Баварский пехотный полк. Дешифровщик унтер-офицер обрабатывает полученные аэрофотоснимки Унтер-офицер собирает сделанные аэрофотоснимки в единый фотопланшет, охватывающий обширный район Получив 25 октября того же года звание лейтенанта, он затем последовательно занимал должности командира взвода, роты и батальонного адъютанта. В ходе Первой мировой войны лейтенант Шимпф был награжден Железными Крестами 2-го и 1-го классов, Королевским баварским орденом «За военную службу» 4-го класса с мечами (Bayer. Militar-Verdinstorden IV.Klasse mit Schwerten) и Крестом «За отличие в боях» (Ehrenkreuz fur Frontkampfer). После поражения кайзеровской Германии он продолжил службу в рейхсвере. С 1 октября 1919 г. Шимпф командовал взводом в 45-м пехотном полку, а ровно год спустя был переведен на такую же должность в 21-й пехотный полк. 1 апреля 1925 г. ему присвоили звание обер-лейтенанта. И уже 27 апреля Шимпфа направили для летной подготовки в патрульное авиазвено «Северная Бавария», базировавшееся в г. Фюрт. Потом с 28 сентября 1925 г. он учился на командных курсах при штабе 7-го военного округа, а затем с 1 апреля служил офицером-фотографом в штабе того же 7-го военного округа. 31 августа 1929 г. Шимпф оставил службу и вышел в отставку. Причина этого шага была той же, что и у Фишера, — необходимость пройти секретную летную подготовку в Советском Союзе. Он провел в Липецке год и вернулся в Германию 30 сентября 1930 г. После восстановления в рейхсвере Шимпфа направили в управление вооружений министерства рейхсвера. Одновременно он начал учебу в Высшей технической школе, находившейся в берлинском районе Шарлоттенбург. 1 апреля 1932 г. он получил звание гауптмана. 31 января 1935 г. Шимпф получил диплом инженера и на следующий день занял должность офицера по особым поручениям уже при рейхсминистерстве авиации. С этого времени вся его дальнейшая служба была связана с Люфтваффе. Затем 1 апреля того же года ему присвоили звание майора и назначили командиром эскадрильи в разведывательной авиагруппе «Мюнстер». Одновременно он выполнял функции коменданта аэродрома Лодденхайде, расположенного около Мюнстера. 1 марта 1936 г. майор Шимпф вернулся на службу в министерство авиации, возглавив отдел «Аэрокартография и топография». Еще в начале 30-х гг. в тогдашнем министерстве рейхсвера была создана т. н. «объединенная главная фототека», которая хранила и обобщала аэрофотоснимки, сделанные в разные годы. В 1935 г. она перешла по «наследству» в Люфтваффе и теперь находилась в ведении Шимпфа. В те годы в Германии работы в области методов и средств аэрофотосъемки и фотограмметрии вели сразу несколько гражданских фирм: «Карл Цейсе, Йена» (Carl Zeiss, Jena), «Аэрофотограф» (Aerofotograf GmbH), «Ганза-Люфтбильд» (Hansa-Luftbild GmbH) и «Фотограмметрия» (Fomogrammetrie GmbH.). Естественно, что каждая из них никак не координировала свою деятельность с остальными. Это приводило к тому, что фирмы параллельно работали над одними и теми же проблемами, порой испытывая недостаток ресурсов, чтобы решить их самостоятельно. Шимпф добился того, чтобы все работы в этой сфере были централизованы под эгидой его отдела, который выступал их главным заказчиком. Благодаря его усилиям была образована фирма «Цейсе-Аэротопограф» (Zeiss-Aerotopograf GmbH), которая сосредоточилась на проектировании и выпуске фотокамер для воздушной разведки. Объединение усилий всех этих фирм позволило существенно поднять качество и скорость разработки нового оборудования для аэрофотосъемки. Тем временем Шимпфу сначала 1 апреля 1937 г. присвоили звание оберст-лейтенанта, а потом 1 октября 1939 г. — звание оберста. 26 мая 1940 г. его назначили начальником оперативного отдела штаба Koluft при группе армий «А». После успешного завершения кампании в Западной Европе он вернулся в рейхсминистерство авиации, где 17 июля возглавил целое управление. Однако пробыл оберет Шимпф в Берлине недолго, т. к. уже 4 ноября получил назначение на должность начальника штаба 4-го воздушного флота, которую затем и занимал до 15 января 1941 г. После небольшого отпуска он 17 февраля возглавил штаб 8-го полевого округа Люфтваффе. 1 декабря 1941 г. оберет Шимпф прибыл на Украину, где сначала возглавил штаб полевого округа «Киев», а потом 10 сентября 1942 г. — штаб полевого округа «Харьков». Результат работы дешифровщиков аэрофотоснимков — подробная схема одного из лондонских доков с указанием мест расположения находящихся в нем кораблей, которая использовалась при инструктаже экипажей бомбардировщиков Генерал-майор Эберхард Фишер Генерал-лейтенант Рихард Шимпф 27 сентября того же года для получения необходимого командного опыта его прикомандировали к полевой дивизии Люфтваффе «Мейндл» (Luftwaffe-Division Meindl),[10] которая находилась тогда в Германии. Затем 11 ноября 1942 г. оберет Шимпф был назначен командиром этой дивизии, которую в следующем месяце переименовали в 21-ю полевую дивизию Люфтваффе (21.Luftwaffe-Feld-Division). В январе 1943 г. дивизию перебросили на северный фланг Восточного фронта. 18 марта того же года Шимпфу присвоили звание генерал-майора, а потом 1 августа—звание генерал-лейтенанта. С 24 октября 1943 г. он находился в резерве Главного командования Люфтваффе, а затем 17 февраля 1944 г. возглавил расквартированную во Франции 3-ю парашютно-десантную дивизию. 20 августа, когда дивизия вела тяжелые бои в районе бельгийско-французской границы, Шимпф получил тяжелое ранение и был отправлен в госпиталь. 26 августа его сначала наградили Германским Крестом в Золоте, а потом 6 октября 1944 г. — Рыцарским Крестом. Выйдя из госпиталя, он 6 января 1945 г. вернулся в свою дивизию и опять участвовал в боях, на этот раз уже на территории Германии, в районе Рура. 8 марта генерал-лейтенант Шимпф попал в плен к американцам и был освобожден лишь 22 декабря 1947 г. После того как в середине 50-х гг. в ФРГ начала заново создаваться военная авиация, Шимпф вернулся на службу. Он получил звание генерал-майора Бундеслюфтваффе и 1 октября 1957 г. был назначен командующим 3-го военного округа. Он вышел в отставку 31 июля 1962 г., удостоившись Большого Креста ордена «За службу Федеративной Республике Германии» (Grosses Verdienstkreuz des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland). После этого Рихард Шимпф жил в Дюссельдорфе, где и умер 30 декабря 1972 г. в возрасте 75 лет. Подводя некоторый итог, можно сказать, что Богач, Фишер и Шимпф, каждый из которых в свое время внес определенный вклад в становление и развитие авиаразведки Люфтваффе, в общем-то оставались теоретиками. Они не были пилотами и никогда сами не участвовали в боевых вылетах. Однако имелся еще один человек, который не только оказал огромнейшее влияние на всю авиаразведку Люфтваффе, но лично выполнил множество разведывательных полетов. Этим человеком был Теодор Ровель (Theodor Rowehl), чья деятельность даже сейчас во многом скрыта завесой тайны…

Глава 2